Die Entstehung von Rohöl

Das heutige Rohöl reicht Millionen von Jahren zurück. Es gibt zwei Haupttheorien für
die Herkunft des Rohöls. Man nimmt an, dass Rohöl aus Kohlenstoffvorkommen tief in der Erde entstanden sind; die andere Theorie lässt vermuten, dass das Öl aus den Überresten winziger Tiere und Pflanzen , vermischt mit Schlamm und Schlick sich über Millionen von Jahren gebildet hat.

In der Zeit von Millionen von Jahren intensiven Drucks und intensiver Hitze verwandelte sich diese organische Substanz in das, was heute als Erdöl bekannt ist. Unabhängig von der Herkunft des Rohöls hat die Menschheit viele Wege gefunden, diese dunkle, dicke, stinkende Substanz für sich nutzbar zu machen.

Die Zusammensetzung des Rohöls ist komplex. Es enthält einzelne Kohlenwasserstoffe oder Kohlenwasserstoffverbindungen. Kohlenwasserstoffe sind organische Verbindungen, die vollständig aus Wasserstoff- und Kohlenstoffatomen zusammengesetzt sind.

Wie wird aus einem Rohöl ein Basisöl?

Die Rohöle weisen unterschiedliche Mengen an elementaren Verbindungen wie Schwefel, Stickstoff, Sauerstoff und Metallen wie Nickel oder Vanadium auf. Auch wasserhaltige Salze sind im Rohöl zu finden. Viele dieser inhärenten Verbindungen des Rohöls müssen entfernt werden, damit der Mensch es am Ende für sich nutzen kann.

Der Raffinationsprozess entfernt die Stoffe, welche die Verwendung von Rohölen stören. Es muss unter anderem das Schwefel entfernt werden, um Umweltvorschriften zu erfüllen. Je mehr Stoffe in dem Rohöl sind, welche vor der Verwendung entfernt werden müssen, desto komplizierter und auch kostenintensiver wird der Raffinerieprozess.

Auch unverarbeitetes Rohöl hat vereinzelte Anwendungsmöglichkeiten, es gibt begrenzte Bereiche , wie z.B. in Kraftwerken und einigen Verbrennungsmotoren, in denen das einfache Rohöl zum Einsatz kommen kann. Meistens wird Rohöl in einzelne Bestandteile destilliert. Bei den Bestandteilen handelt es sich um Chargen einer bestimmten Substanz, in diesem Fall um verschiedene Kohlenwasserstoffmoleküle.

Jeder, der schon mal eine Ölraffinerie gesehen hat, wird sich daran erinnern, dass die Anlagen sehr große Labyrinthe aus Rohrleitungen und anderen großen Einheiten mit verstreut liegenden Rauchschornsteinen zu sein scheinen. Das komplexe Labyrinth besteht aus Rohrleitungen, Destillationseinheiten, Öfen, Hydrocrackern und einer Reihe anderer Einheiten, die zur Raffinierung von Rohöl benötigt werden. All diese Komponenten sind notwendig, um die Hunderte von verschiedenen Arten von Kohlenwasserstoffmolekülen in einfachere, brauchbarere Formen zu trennen.

Eine detaillierte Erörterung des Ölraffinationsprozesses würde den Rahmen dieses Artikels sprengen, aber Abbildung 1 veranschaulicht den Prozess sehr gut. Wenn Rohöl den Raffinationsprozess beginnt, gelangt es in ein Destillationsrohr. Von dort gelangen die abgetrennten Moleküle in weitere Behandlungszentren, um weiter in nutzbare Öle und Substanzen wie Schwefel, Butane, Düsentreibstoff, Kerosin, Dieselöl, Heizöl, Petrolkoks, Asphalt und Benzin aufgespalten zu werden.

Bei der Raffination von Rohölen kann eine Vielzahl von Schmiermitteltypen unterschiedlicher Qualität und Viskositätsgrade hergestellt werden. Diese Schmierstoffe können raffiniert werden, um ihre vorteilhaften Eigenschaften zu maximieren und diejenigen zu minimieren. Je ausgefeilter die Raffination sein soll desto teurer wird der eigentliche Prozess der Herstellung.

Die Kategorien von Basisölen

Das American Petroleum Institute (API) entwickelte ein Kalssifizierungssystem für Basisöle, das sich auf den Paraffin- und Schwefelgehalt und den Sättigungsgrad des Öls konzentriert. Der Sättigungsgrad gibt den Grad der Moleküle an, die vollständig mit Wasserstoffbrückenbindungen gesättigt sind, so dass sie von Natur aus nicht reaktiv sind.

Es gibt in diesem Klassifizierungssystem fünf Gruppen, diese reichen von Gruppe I bis Gruppe V. In Abbildung 2 sind die fünf Gruppen nach ihrem Herstellungsverfahren, ihrem Sättigungs- und Schwefelgehalt und ihrem Viskositätsindex (VI) detailliert dargestellt. Die allgemeinen Gruppenmerkmale sind darunter aufgeführt.

Die Merkmale der Gruppen von Basisölen

Merkmale der Gruppe I

Die Grundöle der Gruppe I sind von allen Gruppen die am wenigsten raffinierten. Sie bestehen in der Regel aus einer Mischung verschiedener Kohlenwasserstoffketten mit geringer Einheitlichkeit. Während einige Automobilöle diese Vorräte verwenden, werden sie im Allgemeinen in weniger anspruchsvollen Anwendungen eingesetzt.

Merkmale der Gruppe II

Grundöle der Gruppe II sind in Motorölen auf Mineralölbasis weit verbreitet. Sie weisen in den Bereichen Flüchtigkeit, Oxidationsstabilität, Verschleißverhinderung und Flamm-/Brennpunkte eine gute Leistung auf. In Bereichen wie Pourpoint und Kaltstartviskosität bitten sie eine gute bis mittelmäßige Leistung.

Merkmale der Gruppe III

Grundöle der Gruppe III bestehen aus rekonstruierten Molekülen, die eine verbesserte Leistung in einer Vielzahl von Bereichen sowie eine gute molekulare Einheitlichkeit und Stabilität bieten. Diese synthetisierten Materialien können bei der Herstellung von synthetischen und halbsynthetischen Schmiermitteln verwendet werden.

Merkmale der Gruppe IV

Grundöle der Gruppe IV werden aus Polyalphaolefinen (PAO) hergestellt, bei denen es sich um chemisch hergestellte synthetische Grundstoffe handelt. PAOs bieten ausgezeichnete Stabilität, molekulare Einheitlichkeit und eine verbesserte Grundleistung.

Merkmale der Gruppe V

Gruppe V ist eine Auffangkategorie. Die meisten Grundöle in dieser Kategorie sind chemisch hergestellte Grundöle, die in keine der zuvor genannten Kategorien fallen. Typische Beispiele für Stoffe der Gruppe V sind Ester, Polyglykole und Silikon, aber die Kategorie umfasst auch Pflanzenöle und andere Grundöle, die in keine der anderen Kategorien passen.

Wie bei den Beständen der Gruppe IV bieten die Bestände der Gruppe V tendenziell Performance-Vorteile gegenüber den Gruppen I – III.

Die Eigenschaften von Mineralöl

Mineralöle werden im Allgemeinen als paraffinisch und naphthenisch klassifiziert. Der Unterschied zwischen paraffinischen und naphthenischen Ölen liegt in der molekularen Zusammensetzung, was zu inhärenten Lösungsmitteldifferenzen zwischen den beiden Arten von Ölen führt.

Paraffinisches Öl

Paraffinische Öle zeichnen sich durch geradkettige Kohlenwasserstoffketten aus, in denen die Wasserstoff- und Kohlenstoffatome in einer langen linearen Zusammensetzung, ähnlich einer Kette, verbunden sind.

Die Wachssubstanz innerhalb des paraffinische Öls führt dazu, dass diese Elemente bei niedrigen Temperaturen zu Feststoffen werden; daher haben unbehandelte paraffinische Öle kein gutes Kälteverhalten und folglich ist der Stockpunkt höher. Damit ein paraffinischer Stoff bei niedrigen Temperaturen fließen kann, müssen die schwersten Wachse entfernt werden, und normalerweise sind Pourpoint-verringernde Mittel erforderlich.

Paraffinische Stoffe weisen ein gutes Hochtemperaturverhalten mit hoher Ozidationsstabilität und hohem Flamm-/Brennpunkt auf. Zusätzlich haben sie einen hohen Viskositätsindex (VI), das bedeutet, sie weisen eine hohe Viskositätsstabilität über einen gewissen Temperaturbereich auf.

Naphthenischer Stoff

Naphthenische Öle ähneln insofern den paraffinischen Stoffen, als das sie nur Kohlenwasserstoffe enthalten. Naphthenische Stoffe unterscheiden sich von den paraffinischen Stoffen, indem sie sich durch einen hohen Anteil an Ringkohlenwasserstoffen auszeichnen. Bei diesen ist die Wasserstoff- und Kohlenstoffatome kreisförmig miteinander verbunden. Wenn der paraffinische Kohlenstoffgehalt des Öls weniger als 55-60 Prozent beträgt, wird das Öl konventionell als naphthenisch bezeichnet.

Naphthenische Rohmaterialien enthalten wenig bis gar kein Wachs und bleiben daher bei niedrigen Temperaturen flüssig; sie verdünnen sich jedoch beträchtlich, wenn sie erhitzt werden. Naphthenische Stoffe haben im Allgemeinen einen niedrigen Viskositätsindex. Diese Stoffe haben eine höhere Dichte als paraffinische Vorräte, und sie haben eine höhere Fließfähigkeit als ihre paraffinischen Gegenstücke. Da naphthenische Stoffe wenig Wachs enthalten, weisen sie niedrigere Pourpoints auf als paraffinische Stoffe. Ebenfalls sind diese Stoffe auch volatil und haben einen niedrigeren Flammpunkt.

Da naphthenische Rohöle Abbauprodukte enthalten, die in Ölen löslich sind, neigen sie eher zu der Bildung von Schlamm und Ablagerungen. Aufgrund der Leistungsmerkmale von naphthenischen Ölen werden sie im Allgemeinen in Anwendungen eingesetzt, bei denen niedrige Pourpoints erforderlich sind und der Anwendungstemperaturbereich eng begrenzt ist.

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Die neuesten Spezifikationen der Automobilindustrie und die damit zusammenhängenden Vorgaben, ILSAC GF-6 und API SP, sind nun offiziell in Kraft getreten.

Fahrzeughersteller (OEMs) stehen unter dem Druck, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und die Emissionen zu reduzieren. Infolgedessen verwenden die meisten neuen Motoren heute eine Kombination aus Turbolader, Direkteinspritzung und variabler Ventilsteuerung, um den Kraftstoffverbrauch zu senken und die Leistung zu erhöhen.

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Der Trend zu niedrigviskosen Motorölen, setzt sich dementsprechend fort. Dabei kommen immer mehr Motoröle mit der 0W-16 Viskosität auf den Markt und 0W-12 und 0W-8 werden voraussichtlich in naher Zukunft folgen. Die Öl-Industrie hat auf diese fortschrittlichen Motortechnologien und niedrigen Viskositäten mit zwei neuen Ölspezifikationen reagiert: ILSAC GF-6 und API SP.

Der feine Unterschied: ILSAC GF-6A and ILSAC GF-6B

Das International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC) hat einen neuen Präzedenzfall auf dem Pkw-Motorenölmarkt geschaffen, indem es seine Spezifikation in zwei Teile geteilt hat. Einer der Hauptunterschiede zwischen den beiden Spezifikationen ist die Kompatibilität. Siehe die Tabelle weiter unten.

Beide Versionen konzentrieren sich auf den Verschleißschutz, die Verhinderung der Vorzündung bei niedriger Drehzahl (LSPI) und eine verbesserte Motorsauberkeit.

Der GF-6B verfügt über einen strengeren Test im Bereich des Kraftstoffverbrauchs.

Beide ILSAC-Spezifikationen erfüllen die neue Spezifikation API SP

Die API Spezifikationen sind am häufigsten in den Bedienungsanleitungen der Fahrzeuge zu finden.

Wir sind bereit!

Unserem Anspruch, auch aus technischer Perspektive fortwährend zu den Marktführern zu gehören, werden wir auch bei den neuen Spezifikationen ILSAC GF-6 und API SP erneut gerecht.

Die synthetischen AMSOIL-Motorenöle erfüllen oder übertreffen bereits die neuen Industrienormen und erfordern keine Änderung der Formulierung. Dies ist nicht das erste Mal, dass wir in dieser Position sind. Während die Konkurrenz daran arbeitet, größere Formulierungsanpassungen vorzunehmen, sind wir bereit. Unsere Produktetiketten werden bald mit den neuen Spezifikationen versehen, bis die Bestände der derzeitigen Verpackungen erschöpft sind.

Zu den AMSOIL Signature Series Motorölen

Unterschiede ILSAC GF-6A und ILSAC GF-6B

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1. Motoröle für Motorräder sind für die besonderen Bedingungen in den Motoren ausgerichtet, welche sich deutlich von den Motoren in bspw. Autos unterscheiden.
2. Das Motoröl für Motorräder ist deutlich vielseitiger, als Motoröle für andere Fahrzeuge, da es teilweise Motor, Getriebe und Kupplung gleichzeitig schmiert.
3. Motorräder haben längere Standzeiten, als Autos. Es muss also nicht nur Leistung abrufen, sondern auch konservieren können.

Die Ergebnisse einer Studie, des Schmierstoffadditivherstellers Infineum* sind kürzlich veröffentlich worden. Eine Umfrage unter 1.000 Bikern ergab, dass weniger als 60 Prozent ein motorradspezifisches Öl in ihren Motorrädern verwenden. Interessanterweise denken mehr als drei Viertel der Befragten, dass sie bereits ein Motorradöl verwenden. Offensichtlich gibt es auf dem Markt eine gewisse Verwirrung, die einer Klärung bedarf. Lassen Sie damit beginnen, warum Sie immer ein spezielles Motorradöl in ihrem Motorradmotor verwenden sollten. Wir werden die Thematik in diesem Blogartikel auf fünf Kernpunkte reduzieren.

1)  Motorräder laufen grundsätzlich heißer, als Autos.

Im Allgemeinen werden Automobilmotoren wassergekühlt. Ein typischer Automotor kann während des Betriebs 113 C° erreichen, das ist bereits eine sehr hohe Temperatur. Motorräder hingegen laufen noch heißer. Besonders große, luftgekühlte V-Twin Motoren, wie die durchschnittliche Maschine von Harley-Davidson sind darauf angewiesen, dass die Luft zur Kühlung durch den Motor strömt, was von Natur aus weniger effizient bei der Wärmeabfuhr ist. Diese Konfiguration stellt zusätzliche Herausforderungen für die Maschine im Stop-and-Go-Verkehr, bei geringem Luftstrom dar. Insbesondere an heißen Sommertagen. Ein Test in unserem technischen Labor ergab, dass eine 2012 Harley Street Bob* eine durchschnittliche Zylinderkopftemperatur von 195 C° erreicht.

Bei so starker Hitze werden einige Öle dünner und verlieren an Viskosität, was den Verschleißschutz verringert. Hohe Hitze beschleunigt auch den chemischen Abbau des Öls (Oxidation genannt), was bedeutet, dass Sie das Öl öfter wechseln müssen. Im Extremfall können während der Fahrt die Temperatursensoren „Alarm schlagen“ und das Motorrad zum Abkühlen abstellen.

2) Hohe Drehzahlen können die Struktur des Motoröls aufbrechen und zerstören

Motorräder tendieren mit deutlich höheren Drehzahlen zu fahren, als bspw. Autos. Ein durchschnittliches Sportmotorrad erreicht ohne weiteres 10.000 Umdrehungen pro Minute. Einige andere Modelle erreichen sogar 20.000 Umdrehungen pro Minute. Die roten Umdrehungszahlen auf dem Tacho eines Autos reichen hier nicht im Ansatz hin.

Hohe Drehzahlen belasten die Motorkomponenten zusätzlich und erhöhen den Bedarf an Verschleißschutz. Die hohen Drehzahlen setzen Öle einer höheren Belastung und Scherkräften aus, die den Schmierfilm zerstören und die Viskosität verringern können. Das erhöht den Verschleiß. Hohe Drehzahlen erhöhen auch die Wahrscheinlichkeit von Schaumbildung, was die Tragfähigkeit eines Öls verringert und zu weiterem Verschleiß führen kann.

3) Erhöhte Leistungsdichte = Erhöhte Belastung

Motorradmotoren produzieren mehr PS pro Kubik, als Automobile. Sie neigen dazu, mit höheren Kompressionsraten zu fahren. Erhöhte Leistungsdichte und Verdichtung führen zu höheren Motortemperaturen und erhöhter Belastung. Dies stellt erhöhte Anforderungen an das Motorrad Öl, um Verschleiß, Ablagerungen und chemischen Zusammenbruch zu vermeiden.

4) Auch das Getriebe muss geschützt werden

Viele Motorräder haben einen gemeinsamen Ölkreislauf, der sowohl den Motor als auch das Getriebe mit Öl versorgt. In solchen Fällen wird das Öl benötigt, um die Anforderungen sowohl des Motors als auch des Getriebes zu erfüllen. Getriebezahnräder können das Öl scheren, wenn es bei erhöhten Drehzahlen wiederholt zwischen den Verzahnungen gedrückt wird, wodurch einige Öle an Viskosität verlieren. Viele Motorräder beinhalten auch eine Nasskupplung im Getriebe, die das gleiche Öl verwendet. Nasskupplungen für Motorräder erfordern ein ordnungsgemäß formuliertes Schmiermittel, das den Reibungsanforderungen von JASO MA oder MA2 entspricht.

5) Längere Standzeiten laden zu Korrosion der Motorenteile ein

Während Automobile fast täglich genutzt werden, ist die Nutzung von Motorrädern meist periodisch und in vielen Fällen saisonal. Diese längeren Standzeiten stellen eine zusätzliche Belastung für das Öl dar. Unter diesen Umständen ist der Rost- und Säurekorrosionsschutz von entscheidender Bedeutung.

Ein gutes Motorenöl für Autos deckt zwar viele der genannten Leistungsbereiche ab, aber hat im Gegensatz zu einem speziellen Motorrad Öl auch einige Schwächen.

Öle für PKWs enthalten in der Regel Reibungsmodifikatoren, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Außerdem erfüllen diese Öle nicht die Anforderungen von JASO MA oder MA2. Bei Verwendung in einem Motorrad können sie den Kupplungsvorgang stören und zu Schlupf führen. Und kein Motorradfahrer will sich mit einer Rutschkupplung auseinandersetzen müssen. Ebenso haben Motorenöle keine natürliche Rost- oder Korrosionsbeständigkeit. Stattdessen müssen der Formulierung Korrosionsschutzmittel zugesetzt werden, und typische Motorenöle enthalten diese nicht.

AMSOIL Synthetisches Motorradöl wurde für die besonderen Anforderungen von Motorrädern entwickelt und für präzise, sanfte Schaltvorgänge formuliert. Das enthält zusätzlich eine hohe Dosis an Korrosionsinhibitoren, um Ihren Motor während längerer Standzeiten vor Rost zu schützen. Es wurde entwickelt, um dem Viskositätsverlust durch Scherung, trotz intensiver Hitze und der mechanischen Einwirkung von Zahnrädern und Ketten standzuhalten.

Konkludierend ist es nicht ratsam, ein PKW Motoröl in ein Motorrad zu geben und beim Kauf besonderes auf die benötigten Freigaben zu achten. Auch Motorräder haben spezielle Freigaben, an denen sich Motorradfahrer orientieren können.

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Die Ingenieure der Automarke Infinity* brauchten 20 Jahre, um 1,2 Millimeter zu bewegen. Das ist die Geschichte dazu.

Vielleicht haben Sie schon von Infinity’s neuem VC-Turbo 2.0L Motor gehört, dem weltweit ersten Serienmotor, der sein Verdichtungsverhältnis variieren kann. Es verwendet ein Mehrgelenksystem, das die Pleuel mit der Kurbelwelle verbindet und den Kolbenhub von 88,9 bis 90,1 mm variiert, eine Differenz von nur 1,2 mm. Dadurch kann der Motor effektiv jedes Verdichtungsverhältnis zwischen 8,0 (für mehr Leistung) und 14,0 (für mehr Effizienz) erreichen. Die Ingenieure haben 20 Jahre lang gebraucht, um solch ein System zu entwickeln.

Der Motor, der im Infinity QX50 und Nissan Altima 2019 verbaut wird, markiert einen gewaltigen Technologiesprung. Ingenieure haben mehr als 100 Jahre damit verbracht, den Traum der variablen Kompression zu verfolgen. Während die Forschung auf die 1920er Jahre zurückgeht, hat sich diese Technologie jedoch nie durchgesetzt. Das ist bis heute so, da die Automobilhersteller nach Wegen suchen, um den steigenden Anforderungen an Kraftstoffeinsparung und Emissionen gerecht zu werden.

Was hat die Verdichtung mit der Leistung zu tun?

Warum der ganze Aufwand? Der Betrieb des Autos mit dem optimalen Verdichtungsverhältnis für verschiedene Fahrbedingungen führt zu mehr Leistung bei weniger Kraftstoffverbrauch. Stell dir ein Getriebe mit einem Gang vor. Dieses kann bei weitem nicht so effizient betrieben werden, wie ein Getriebe mit mehreren Gängen.

Wie bei jedem Verbrennungsmotor kann der VC-Turbo von Infinity jedoch nur dann sein volles Potenzial entfalten, wenn die Besitzer ein hochwertiges Motorenöl verwenden. Um zu verstehen, warum, brauchen wir einen Leitfaden zur Motorverdichtung.

Auf die Gefahr hin, den Vorgang zu stark zu vereinfachen, setzen wir die Verdichtung des Motors mit der Motorleistung gleich. Die Verdichtung bezieht sich auf den Druck, den Ihr Motor während des Betriebs in seinen Zylindern erzeugt. Wie viel Druck der Motor erzeugt und wie gut er diesen Druck in brauchbare Arbeit umwandelt, beeinflusst die Effizienz und Leistung Ihres Motors.

Wo geht Leistung verloren?

Während der Verbrennung, pressen durch den Verbrennungsvorgang entstehende Gase den Kolben hinunter, um die Kurbelwelle zu drehen. Im Idealfall wirkt der gesamte Druck, der während der Verbrennung erzeugt wird, direkt auf den Kolben. Dabei geht kein Druck verloren und entweicht in die Brennkammer. Wenn der während des Verdichtungs- und Verbrennungshubs erzeugte Druck über festsitzende Kolbenringe oder durch verschlissene Dichtungen entweicht, erzeugt der Motor weniger Leistung.

Was kann also dazu führen, dass die Ringe klemmen oder Ventile nicht richtig dichten? Verschleiß und Ablagerungen. Das Motoröl wirkt sich direkt auf den Verschleißt und Ablagerungen im Motor aus und beeinflusst somit die Motorverdichtung und damit auch Leistung und Effizienz.

Beginnen wir mit den Kolbenringen. Die meisten Kolben enthalten drei Ringe, von denen die beiden oberen Ringe dafür verantwortlich sind, dass sie fest gegen die Zylinderwand drücken und eine gute Abdichtung bilden. Ablagerungen in den Ringstegen können dazu führen, dass die Ringe in ihren Nuten stecken bleiben. Anstatt gegen die Zylinderwand zu drücken, was zu einem winzigen Spiel führt, durch das Gase aus dem Motor entweichen können. Die Leistung und Effizienz nimmt ab. Der Ringverschleiß hat dieselben negativen Auswirkungen.

Gleiches gilt für die Ventile und Ventildichtungen. Verschlissene Dichtungen reduzieren die Kompression, ebenso wie schwere Ventilablagerungen, die es dem Ventil nicht ermöglichen, richtig abzudichten. Das Ergebnis ist ein Motor, der im Laufe der Zeit langsam die Kompression und damit die Leistung verliert.

Unser Test

Das Gegenmittel gegen Verschleiß und Ablagerungen, das Ihren Motor der Kompression beraubt, ist die Verwendung eines hochwertigen Motorenöls, das den Verschleiß bekämpft und die Motoren sauber hält. Ein Öl wie AMSOIL Signature Series Synthetisches Motoröl. Wir haben das Signature Series 5W-30 (ASL) in einen Ford F-150 mit einem neuen 3,5L Ecoboost-Motor eingefüllt. Damit wurde getestet, wie sehr das Motoröl helfe kann, den Leistungsverlust bei Turbodieselmotoren mit Direkteinspritzung (TDGI) einzudämmen.

Sowohl am Anfang des Tests, als auch zum Ende wurde der Motor einer ausgiebigen Analyse unterzogen, um bspw. den Drehmomenterhalt bewerten zu können. Wie in der Grafik zu sehen ist, konnte der Motor auch nach 100.000 Meilen immer noch sein volles Potenzial abrufen und es waren keine Leistungsverluste zu erkennen.

Die heutigen Motoren mögen ausgereifter sein, aber was nützen sie, wenn das Motoröl diesen Prozess nicht begleitet?

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Das neue SEVERE GEAR Easy-Pack macht den Wechsel der Differentialflüssigkeit schneller und sauberer. Diese neueste AMSOIL-Innovation bietet Ihnen eine Komplettlösung für den Ölwechsel im Differentialgetriebe.

Differentialöl wechseln – so einfach wie wie noch nie

Unser neues Easy-pack bietet die Lösung für knifflige Getriebe. AMSOIL SEVERE GEAR 75W-90 und 75W-140 100% Synthetic Gear Lube (SVG, SVO) werden jetzt in einem robusten, all-in-One-Paket angeboten, das die Installation so einfach macht wie nie zuvor.

Enthusiasten sind stolz darauf, ihre eigenen Lösungen für schwierige Probleme zu finden. Wenn es kein Handbuch gibt, rollen sie die Ärmel hoch und lassen es funktionieren. Aber selbst das erfinderischste Mechaniker wirft zwangsläufig irgendwann den öligen Lappen hin und fragt sich, warum der Prozeß so schwierig sein muß. Das Wechseln des Getriebeschmierstoffs ist oft eine der frustrierenden Aufgaben, die am Auto zu erledigen sind.

Differentiale erfordern einen regelmäßigen Service

Ein sauberes, hochwertiges Zahnradschmiermittel hilft, das Heulen und Wimmern zu verhindern, das bei längerem Metall-zu-Metall-Kontakt auftreten kann. Es bietet Differentialen und Getrieben einen entscheidenden Schutz und sollte zum Schutz Ihres Fahrzeugs in geregelten Abständen gewechselt werden. Leider ist der Wechsel dieser betriebswichtigen Flüssigkeit nicht ohne Herausforderungen möglich.

Schwierigkeiten beim einfüllen des Getriebeöls

Das Entfernen der Abdeckung und das Ablassen des Öls mag nicht schwierig sein, aber das Einfüllen einer neuen Flüssigkeit erfordert die Fähigkeit, die Flüssigkeit nach oben zu schieben. Wenn das Fahrzeug nicht angehoben wird, stehen die Differentiale hoch. Das Nachfüllen in den vorgegebenen Fülllöchern ist schwierig. Sie können die Flaschen nicht in einem Winkel kippen, der es dem Fluid ermöglicht mittels Schwerkraft in das Differential zu laufen.

Aktuelle Lösungen sind nicht praktikabel

Aus diesem Grund wird das meiste Getriebeöl in konischen Kunststoffflaschen verkauft. Die Idee ist, dass Sie in der Lage sein sind, das Getriebeöl aus der Flasche zu drücken und es in Ihren Diffusor zu drücken. Leider sind diese Flaschen starr und schwer zusammendrückbar. Sie können nicht die gesamte Flüssigkeit aus der Flasche nutzen, also kaufen Sie am Ende mehr Öl, als Sie wirklich brauchen, um das Getriebe zu befüllen. Spezielle Pumpen können hier Abhilfe schaffen, aber diese sind sehr teuer oder erfordern eine dritte Hand, um ohne größere Verschmutzungen arbeiten zu können.

Das Chaos

Unabhängig von Ihrer Methode (Pumpe oder konische Flasche) scheint es unmöglich zu sein, Differentiale zu warten, ohne ein großes Chaos zu verursachen.

Die innovative Lösung von AMSOIL

Das neue AMSOIL Easy-Pack beseitigt alle alten Hindernisse. Unabhängig ob leicht zugängliche oder schwer zugängliche Füllöffnungen. Die Verpackung ist flexibel. Biegen Sie diese einfach, bis die Packung dorthin zeigt, wo Sie sie haben wollen, und setzen diese in die Einfüllöffnung ein.

Dann müssen Sie nur noch einfach den gesamten Inhalt herausquetschen. Füllen Sie das Öl in Ihr Differential ohne weiteren Abfall oder Verschmutzungen.

AMSOIL Getriebeöle ist geeignet für die härtesten Aufgaben

Synthetisches EP-Getriebeschmieröl ist hervorragend für anspruchsvolle Anwendungen geeignet. Höhere Pferdestärken, Abschlepp- und Transportfähigkeiten moderner Fahrzeuge machen Pickups, SUVs, Lieferwagen und Liefer-/Nutzfahrzeuge besonders anfällig für schwere Einsätze. Während sich die Anforderungen an die heutigen Fahrzeuge vervielfacht haben, bleiben die Differentiale weitgehend unverändert, was das Getriebeschmieren wichtiger denn je macht.

AMSOIL SEVERE GEAR 75W-90 und 75W-140 – 100% synthetisches Öl

Die Getriebeöle (SVG, SVO) bieten weiterhin die gleiche hervorragende Leistung, wie schon in der alten Verpackung.

– Hohe Ölfilmfestigkeit für hohe Belastungsanforderungen

– Reduziert die Reibung und bietet den ultimativen Schutz vor Verschleiß.

– Hilft bei der Aufrechterhaltung der Effizienz

– Langlebige Easy-pack Verpackung macht die Arbeit sauberer und schneller.

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Punkt 1: Europäische Motoröl Standards

Die europäische Union verfolgt strikterer Standards für den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid [CO2] und Kohlenstoffmonoxid [CO], als es die USA tut. In Amerika hingegen sind die Regularien für den Ausstoß von Stickoxiden [NOx] und Feinstaub [PM] strenger geregelt. Da moderne Dieselmotoren weniger CO2 ausstoßen als Benzinmotoren, pochte die europäische Union in den 90er Jahren auf eine erhöhte Verwendung von Dieselmotoren. Zusätzlich stellte der geringere Kraftstoffverbrauch bei Dieselmotoren einen  weiteren Nutzungsvorteil dar.

Allerdings geht mit den Dieselmotoren ein höherer Ausstoß von Stickoxiden und Feinstaub einher. Um dem entgegen zu wirken, sollten Dieselpartikelfilter (DPFs) Abhilfe schaffen, um den Schadstoffausstoß zu verringern, bevor diese aus dem Auspuff hinaus in die Umwelt gelangen.

Genau dort kommt der Aspekt des Motoröles ins Spiel. Die Ölformulierung kann einen negativen Einfluss auf die mechanische Emissionskontrolle haben. Gewisse Komponenten im Motoröl, wie Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (Sonst auch kombiniert unter dem Begriff SAPS bekannt) können die Effizienz des Dieselpartikelfilters beeinträchtigen. Aus diesem Grund sind die Amsoil European Car Fomula Motoröle mit einem geringeren SAPS Grad formuliert, um eben die Schadstoffreinigung nicht einzugrenzen.

Punkt 2: Längere Ölwechselintervalle

Europäische Automobilhersteller legen einen besonderen Wert auf verlängerte Ölwechselintervalle. In den USA hingegen wurden bis vor kurzer Zeit noch Motoröle mit einem Wechselintervall von 3.000 Meilen (4828 Kilometer) hergestellt. Amsoil versucht seit seiner Gründung im Jahr 1972 auf längere Intervalle zu bauen, jedoch orientieren sich nicht viele amerikanische Hersteller ebenfalls daran.

Europäische Autofahrer sind es eher gewohnt, ihr Motoröl nach 16.000 Kilometern zu wechseln. Ein Grund dafür sind auch höhere Ölpreise in Europa, der ein kleines Ölwechselintervall schnell viel zu kostspielig werden ließe. Ein anderer Unterschied liegt in den Empfehlungen der Hersteller. So wird für einen BMW mit einem Baujahr zwischen 1999 und 2013 ein Ölwechsel nach 15.000 Meilen empfohlen. In den USA liegt das durchschnittliche Ölwechselintervall bei 5.000 Meilen.

Diese deutlich längeren Intervalle erfordern aber auch ein Motoröl, welches langanhaltend Rost, Ablagerungen und Schlammbildungen verhindert. Die Amsoil Motoröle tun genau dies!

Punkt 3: Die Motoröl Zähflüssigkeit

Blicken wir in das Fahrzeughandbuch eines europäischen Fahrzeuges, werden wir eine Vielzahl an empfohlenen Viskositäten finden. Je nach Belastung des Fahrzeuges wird eine spezielle Viskosität empfohlen. So wird für kalte Monate bspw. regelmäßig ein 5W-30 empfohlen. Amerikanische Autobauer sind sich vor allem um die kälteren Wintermonate in den USA bewusst und setzten deshalb auf andere Viskositäten als in Europa.

Punkt 4: Motoröl Freigaben

Die deutschen Automobilhersteller setzen am liebsten auf ihre eigenen Freigaben (z.B.: BMW Longlife-04, MB 236.1). In den USA wird sich hingegen auf die Spezifikationen der großen Institute spezialisiert, wie es die API SN Spezifikation darstellt. Die deutschen Automobile sollen durch die OEM-Freigaben ein perfekt abgestimmtes Motoröl bekommen. Ob sich hinter jeder Freigabe auch ein wesentlicher Unterschied zu den Spezifikationen befindet, bleibt fraglich. General Motors (GM) versucht sich diesen Regularien anzupassen und bietet mit der GM Dexos Spezifikationen eine spezielle Ölrichtlinie, speziell für die GM Fahrzeuge. Die Amsoil Motoröle für europäische Autos weisen alle relevanten Spezifikationen und Freigaben auf. Somit belegen sie ihre hohe Qualität und breite Anwendungsmöglichkeit. Diese Eigenschaft ist nur durch die vollsynthetische Ölbasis möglich und weist einen seltenen Charakter auf.

Die genannten 4 Punkte zeigen deutlich, warum die Amsoil Europan Car Formula Serie sinnig ist. Amsoil geht dort speziell auf die speziellen Anforderungen der europäischen Autos ein und bietet somit stets ein optimales Motoröl für Ihr Auto an. Sie sind auf der Suche nach einem passenden Amsoil Motoröl? Dann nutzen Sie den Amsoil Ölfinder!

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• ATF+4
• Mercon V
• Mercon LV
• Dexron VI
• ATF DW-1
• ATF T-IV
• SP-IV
• Toyota ATF-WS
• Honda DW
• Diamond SP-IV

Aufgrund dieses Durcheinanders schauen viele Leihen zunächst verwirrt und wissen gar nicht, welches ATF sie nun benötigen. Oftmals werden nur ein oder zwei Liter ATF zum Nachfüllen benötigt. Verhindert wird die schnelle Auswahl des richtigen Automatikgetriebeöles dann aber durch die vielen Kennzeichnungen. Allerdings gibt es gegen diese scheinbar schwere Problematik einen guten Leitfaden.

Zur Geschichte des Automatikgetrieböles ist vorab zu sagen, dass anfangs mit Ford Mercon und GM Dexron zwei ATF Typen ausreichten, um jegliche Marktanforderungen abzudecken. Heute decken eben diese jedoch nur noch einen Bruchteil des Marktes ab. Neben vielen anderen Herstellern sind auch neue Spezifikationen hinzugekommen.

Was ist eine Automatikgetriebeöl (ATF) Spezifikation?

Einfach gesagt handelt es dabei um einen Leistungsstandard. Jedes ATF erfüllt einen speziellen Leistungsstandard einer Spezifikation und wird folglich mit dieser ausgezeichnet. Um den Konsumenten darauf hinzuweisen, werden die Spezifikationen in der Regel besonders groß auf der Frontseite des Etiketts abgedruckt (siehe das Toyota ATF T-IV). Die Krux hierbei liegt allerdings bei der Vielzahl an Spezifikationen. Anstatt sich auf eine kleine Anzahl an speziellen Spezifikationen zu orientieren und deren Leistungsstandard zu erfüllen, kreieren vor allem OEM Hersteller oftmals eigene ATF Spezifikationen. Dadurch sparen die Hersteller zum einen Geld für Patentzahlungen und können ihre ATFs nach Belieben selbst kreieren. Zudem sollen die Kunden auch das eigene ATF kaufen und keines vom Konkurrenten, welches die gleichen Spezifikationen aufweist aber deutlich günstiger ist. Daraus ergibt sich der einfach Grund, warum es mittlerweile so viele ATF Spezifikationen auf dem Markt gibt. Ein Gegenargument der Hersteller ist aber auch, dass sich die Leistungen moderner Fahrzeuge stetig ändern und somit auch die ATFs maßgeschneidert werden müssen. In dieser Hinsicht sind wohl alle genannten Aspekte von gewisser Bedeutung.

Doch wie kann sich ein Kunde nun einen einfachen und schnellen Überblick verschaffen?

Ein Universal-ATF für alle Automatikgetriebe gibt es leider nicht und wird es so schnell auch nicht geben. Allerdings hat es Amsoil geschafft, anhand des Amsoil Signature Series ATF Fluid und dem OE Synthetic ATF alle relevanten ATF Anforderungen in zwei Schmierstoffen zu bündeln. Somit muss der Kunde nur anhand von zwei Produkten die richtige Auswahl treffen. Die Auswahl lässt sich darüber hinaus vereinfachen, indem das Signaure Series ATF für schwere Lasten und hohe Belastungen konzipiert wurde. Das OE ATF hingegen ist besonders für Kurzstrecken und Autobahnfahren geeignet.

Um auf Nummer sich zu gehen, bietet Amsoil Amerika auch den ATF Ölfinder an. So finden Sie ganz schnell das richtige ATF und weitere Amsoil Öle für Ihr Fahrzeug.

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Ölverbrauch ist ein sehr interessantes Phänomen, da es von so vielen Faktoren abhängig sein kann, ob und wie viel Öl ein Fahrzeug in seinem Auspuffrohr verbrennt.

Die Annahme, dass jeder Grad von Ölverbrauch nicht gerade als wünschenswert zu erachten ist, liegt auf der Hand, jedoch kann dies, abhängig vom Fahrzeug, auch ein normaler Teil der Arbeitsroutine eines Motors sein. GM definiert einen Ölverbrauch von einer US-amerikanischen Quarte (ca. 0,95 Liter) für seine Fahrzeuge, welche im Jahr 2014 oder später hergestellt wurden, als „akzeptabel“. Dies setzt voraus, dass das Fahrzeug für den privaten Gebrauch genutzt wird, mit „nicht außergewöhnlich aggressiver“ Fahrweise weniger als 36.000 Meilen (ca.58.000 km) jährlich bewegt wird und noch Garantieansprüche bestehen.

Chrysler operiert mit vergleichbaren Zahlen, wobei man sich hier auf eine Laufleistung von maximal 50.000 Meilen (ca. 80500 km) bezieht.

Also nehmen wir an das Fahrzeug vor uns erfüllt diese Parameter nicht. Was geht da vor sich und was kann unternommen werden um das Problem zu lösen?

Mechanische Defekte

Eine Vielzahl mechanischer Größen kann den Ölverbrauch beeinträchtigen; verschlissene oder unbewegliche Kolbenringe sind jedoch in vielen Fällen die Hauptschuldigen. Die Kolbenringe stellen die Dichtung zur Zylinderwand dar und verhindern, dass Öl in die Brennkammer eintritt und dort verbrennt. Bei der Abwärtsbewegung des Zylinders streichen die Kolbenringe das austretende Öl von der Zylinderwand ab und befördern es ins Kurbelwellengehäuse. Um eine gute Abdichtung zu gewährleisten, müssen die Rillen der Kolbenringe plan und präzise geformt sein. Häufig stellt sich bei Untersuchungen betreffender Fahrzeuge jedoch heraus, dass diese rau und verschlissen sind. Außerdem sollten sich die Kolbenringe leichtläufig in den Rillen bewegen können. Ist dies nicht der Fall, kann Öl in die Brennkammer gelangen und dort verbrennen. In einigen Fällen kann die problematische Lücke zwischen Kolbenring und Zylinderwand durch die Verwendung eines Motoröls mit höherer Viskosität geschlossen und der Ölverbrauch somit reduziert werden. Nehmen wir einmal an, der Fahrer im Wagen vor uns steuert einen Kia Sorento aus dem Jahr 2004. Er nutzt konventionelles 5W-30 Motorenöl und sein Fahrzeug hat durch die täglichen Arbeitswege seines als Vertreter arbeitenden Besitzers in seinem Leben bereits eine Laufleistung von 240.000 Kilometer angesammelt. Schlägt der Fahrer vor uns das Handbuch zu seinem Fahrzeug auf, so findet er dort differenziert nach klimatischen Bedingungen passende Empfehlungen zur Verwendung von Motorenöl in verschiedenen Viskositäten vor. In Handbüchern vieler Hersteller ist auch nur eine Empfehlung zur Viskosität vorzufinden – unabhängig vom vorherrschenden Klima. Unser Sorento-Fahrer hat die Möglichkeit innerhalb der angegebenen Toleranz auf ein Öl mit höherer Viskosität zu wechseln, um eine bessere Abdichtung der Kolbenringe zu erzielen – beispielsweise 10W-30.

Jedoch bleiben ihm und vielen anderen, die ihr Öl möglicherweise nicht wechseln möchten oder können, noch mehrere andere Optionen. So lassen sich beispielsweise mit einer Motorspülung Ablagerungen an Kolben und Kolbenringen entfernen, um eine Abdichtung der Kolbenringe wieder gewährleisten zu können. Zur weiterführenden Vorsorge kann ein hochwertiges Kraftstoffadditiv genutzt und hierdurch Kolben, sowie Kolbenringe vor erneuten Ablagerungen geschützt werden.

Nachdem wir die Theorie nun abgehandelt haben, ist festzuhalten, dass auch der beste Schmierstoff der Welt in Kombination mit dem hochwertigsten Kraftstoffadditiv nicht in der Lage ist, schwerwiegende mechanische Mängel wie beispielsweise verschlissene Hauptlager, Ventilkörper oder Ventilführungen zu kaschieren oder gar auszugleichen.

Flüchtiges Motoröl

Der chemische Begriff der „Flüchtigkeit“ oder auch „Volatilität“ bezeichnet kurz gesagt den Verlust durch Verdunstung. Je flüchtiger ein Schmiermittel ist, desto höher ist somit die Tendenz des Verdunstens und damit des Austritts aus dem Motor durch die Belüftung des Kurbelwellengehäuses. Je mehr Öl auf diesem Wege verdunstet, desto weniger Öl bleibt folglich zurück und desto schneller muss ein Fahrzeugbesitzer neues Öl nachfüllen.

Möglicherweise haben Sie schon einmal die Erfahrung gemacht, ein Fahrzeug mit erhöhtem Ölverbrauch zu besitzen. Die kleinen, leichten Moleküle in konventionellem Schmiermittel verdunsten bereits bei relativ geringen Temperaturen. Es ist weniger Energie nötig, um diese Moleküle aus der Verbindung auszulösen und Sie in die umgebene Luft zu befördern, als es bei schwereren der Fall ist. Daraus ergibt sich eine logische Schlussfolgerung: Wenn leichte Elemente im Öl durch Hitze verdunsten, erhöht sich die Viskosität des Öls.

Das dickflüssigere Öl zwingt die Maschine stärker zu arbeiten, woraus wiederum mehrere Probleme resultieren: Leistungseinbußen, ein erhöhter Kraftstoffverbrauch, verschlechterte Eigenschaften beim Kaltstart des Motors und die Vermehrung von Ablagerungen innerhalb des Motors sind die Folge.

Synthetische Motorenöle bieten durch ihre angepasste Zusammensetzung einen besseren Schutz vor Hitze als konventionelle Öle und reduzieren den Ölverbrauch somit im Vergleich bei verbesserter Performance und Umweltverträglichkeit.

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Hydraulikzylinder – Der Hydraulikzylinder ist einfach gesagt der Tank, welcher das Öl speichert. Auf seinem Weg durch das gesamte Hydrauliksystem verbringt das Öl nur eine kurze Zeit an dieser Stelle. Während dieser Zeit hat das Öl kurz die Möglichkeit Luft abzustoßen, welche zuvor in das System gelangt ist und sich auf den weiteren Arbeitsablauf verlangsamend und erschwerend auswirken würde. Gute Öle maximieren neben der Fähigkeit Luft abzustoßen auch die Trennfähigkeit gegenüber Wasser. Dies ist vor allem in größeren Systemen mit höherer Drainagefähigkeit ein wichtiger Faktor.

Hydraulikpumpe – Das Öl darf nicht zu dickflüssig sein, wenn die Maschine im kalten Zustand gestartet wird. Falls doch, besteht die Chance, dass die Hydraulikpumpe beschädigt wird. Auf der anderen Seite darf das Öl nicht zu dünnflüssig werden, wenn die Maschine ihre höchste Betriebstemperatur erreicht. Ansonsten ist mit übermäßiger Abnutzung und schlechter Performance zu rechnen. Um sicherzustellen, dass die Viskosität stets im für das System erforderlichen Rahmen bleibt, können zwei Dinge unternommen werden: Zunächst könnte man abhängig von den Einsatzbedingungen auf ein leichteres oder schwereres Öl wechseln. Alternativ kann ein Öl mit dynamischer Viskosität gewählt werden. Der einfachste Weg, ein Öl zu finden, das resistent gegen Verdünnung oder Verdickung ist, ist die Berücksichtigung des Viskositätsindex. Öle mit hohen Viskositätsindizes halten Viskositätsänderungen in Abhängigkeit zur Temperatur um einiges besser stand als jene mit niedrigerem Viskositätsindex. Dieses Wissen kann Verbrauchern häufig den Ärger und die Kosten ersparen, welche mit dem bloßen Wechsel von einem leichten zu einem schweren Öl verbunden sind, um eine Verbesserung zu erzielen.

Schläuche und Dichtungen – Hydrauliköl darf die Dichtungen und Schläuche durch die es fließt in Folge chemischer Reaktionen nicht beschädigen; im Gegenteil – im besten Falle nimmt es die Aufgabe der Konservierung und Instandhaltung dieser wahr und verlängert somit deren Betriebsdauer.

Ventile – Hydraulikventile sind sehr empfindliche Bauteile. Die kleinste Menge an Verunreinigung oder Schmutz an der falschen Stelle kann dazu führen, dass sie die gesamte Anlage zum Stillstand bringen. Eine Anlage ständig von Schmutz, der möglicherweise zum Verhängnis werden könnte, zu befreien ist ein wesentlicher Bestandteil der Instandhaltungsroutine. Die Aufgabe vor Verunreinigungen zu schützen fällt auf das Öl zurück. Verunreinigung entsteht zum Beispiel, wenn Öl unter sehr hohen Temperaturen aufgespalten wird. Ein synthetisches Öl hat mit dieser Problematik in der Regel nicht zu kämpfen.

Hydraulikantrieb – Der Hydraulikantrieb ist die Komponente einer Anlage, welche die aufgebrachte Arbeit verrichtet. Alle anderen Bestandteile des Systems versorgen den Hydraulikantrieb entweder mit Energie oder steuern ihn. Hydraulikantriebe sind also Motoren. Wie effizient sie ihrer Arbeit nachgehen ist wiederum durch die Viskosität des Öles bedingt, welches zum Einsatz kommt. Demzufolge gelten die gleichen Vorteile, welche Öle mit dynamischer Viskosität für Pumpen bieten, auch für den Hydraulikantrieb.

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Entweder kommt Ethylene Glycol (EG) oder Propylene Glycol (PG) zum Einsatz, um einerseits den Schutz vor Frost zu gewährleisten und zum anderen die Siedetemperatur des Wassers zu erhöhen. Am häufigsten wird EG verwendet. Bezieht man sich auf das gleiche Mischverhältnis, so bietet EG im direkten Vergleich zu PG sowohl einen geringfügig besseren Gefrierpunkt als auch eine bessere Wärmeleitfähigkeit. Nebenbei ist es kostengünstiger.

PG enthält weniger Toxine und ist biologisch abbaubar. Daher gilt es als umweltverträglicher und geeigneter für den Gebrauch im Umfeld von Kindern und Tieren. Viele Rennstrecken und Off-Road Parks schließen die Verwendung von Frostschutzmitteln auf EG-Basis in ihren Geschäftsbedingungen daher aus.

Natürlich ist das Aufgabenspektrum von Frostschutzmitteln nicht nur auf die Anpassung von Gefrier- und Siedetemperatur begrenzt. Sie schützen gegen Korrosion, Kavitation und Zunderbildung. Dabei kommt es zur Erfüllung dieser Aufgaben sehr auf die Zusatzstoffe bzw. Additive an.

Im Wesentlichen gibt es drei Kategorien dieser Zusatzstoffe von denen wiederum jede zu den zwei oben aufgeführten Glykolen hinzugegeben werden kann.

Das erste Additiv steht im Zusammenhang mit dem konventionellen „grünen“ Kühlerfrostschutzprodukt, welches aus Kostengründen für gewöhnlich im Einzelhandel zu aufzufinden ist. Der grüne Frostschutz beinhaltet unorganische Salze wie Nitrate, Phosphate und Silikate um Korrosion, Kavitation und Zunderbildung vorzubeugen. Diese Kombination von Additiven steht auf zahlreichen Beobachtungslisten, ist nach kurzer Zeit verbraucht (in der Regel nach 2 Jahren oder weniger) und wird als häufige Quelle von Problemen ausgemacht, die sich in Kühlsystemen auftuen. Darüber hinaus kommt es immer wieder vor, dass sich Frostschutzmittel als untereinander inkompatibel herausstellen und dann in Form eines dickflüssigen Schleimes austreten können. Aus diesen Gründen haben sich die meisten Automobilhersteller dazu entschieden, neuere Fahrzeuge nicht mehr mit diesem Frostschutzmittel auszuliefern.

Neben den konventionellen Additiven im „grünen“ Kühlerfrostschutzmittel gibt es die hochwertigen Additive. Hier kommen organische Säuren zum Einsatz. Diese werden oft mit OATs (engl. „organic-acid technology“) oder POATs (engl. „poly-organic-acid technology“) abgekürzt. Organische Säuren gelten als deutlich robuster und langlebiger. Darüber hinaus können sie nicht austreten. Zunderbildung und etwaige Inkompatibilitäten gehören mit ihnen der Vergangenheit an. Hierin liegt der Grund warum diese Frostschutzmittel in vielen Variationen nutzbar sind und sogar zum Nachfüllen oder gar zum Mischen mit bereits vorhandenem Frostschutz verwendet werden können.

Die dritte und letzte Möglichkeit ist die Kombination aus beiden oben aufgeführten Variationen, welche sinngemäß als HOATs abgekürzt wird (engl. „hybrid-organic-acid technology“). Hierbei werden unorganische Salze mit organischen Säuren gemischt und im Zusammenspiel verwendet. HOATs minimieren einige Schwächen, welche unorganische Salze innehaben, während die organischen Säuren die Performance verbessern.

Die drei Additive lassen sich in einer ähnlichen Staffelung betrachten, wie es bei Motorenöl möglich ist. Das konventionelle grüne Kühlerfrostschutzmittel ist vergleichbar mit konventionellem Öl. Hybride Frostschutzmittel sind gleichzustellen mit synthetischen Mischölen und Kühlmittel welche organische Säuren enthalten entsprechen den vollsynthetischen Ölen.

Bei Betrachtung der Leistungsfähigkeit bewahrheitet sich dieser Vergleich. Alle Frostschutzmittel erfüllen die relevanten industriellen Testverfahren, um ein festgelegtes Maß an Schutz des Kühlsystems zu gewährleisten, welches unter anderem Korrosionsschutz für eine lange Liste an Materialien (einschließlich Gusseisen und Aluminium) enthält.

Die Wahl eines POAT mit sorgsamer Zusammensetzung gewährleistet den verhältnismäßig besten und langlebigsten Schutz ohne die Kopfschmerzen zu bereiten, welche mit den „überholten“ konventionellen unorganischen Salzen gegeben wären.

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